Os grãos da Folha/SP,  o asfalto

 ‘corrupto’ de JK e o pensamento 

          chinfrim sobre o Brasil

Fernando Brito

                     

Comecei esta sexta-feira lendo a matéria da Folha de S. Paulo sobre o suposto “exagero” das obras ferroviárias planejadas pelo Governo Federal, entre elas a Ferrovia Bioceânica, que a China pretende financiar.

“Para justificar as obras, safra de MT teria que quadruplicar“, chama a matéria, para narrar a “inviabilidade econômica” das obras, que teriam escala faraônica.

Bom, a primeira coisa incompreensível é porque a comparação  “só” com a produção de Mato Grosso, embora este seja, longe, o maior produtor de grãos brasileiro, com quase um quarto da produção nacional.

Diz que a produção do Mato Grosso é de 50 milhões de toneladas, que deve passar a 100 milhões em 10 anos e que a capacidade de carga das ferrovias é de 200 milhões, o que daria a eleas uma ociosidade em torno de 50%, no caso de escoarem-se por ela todos os grãos.

A conta é errônea e “plantada” aos repórteres por gente que quer colher apenas desgaste político e suspeitas morais contra o Governo, sem nenhuma preocupação com esta “abominável” ideia de desenvolvimento nacional.

E na mistificação se “embarca” pela simples razão de demonstrar uma sabedoria maior que a dos planejadores e estudiosos de logística que propuseram as obras- todas elas com interessados – e desconsideram aquilo que é evidente.

Por que?

Primeiro, obvio, porque as ferrovias não cruzam “só” – que imensidão! – o Mato Grosso, mas Goiás, Tocantins, Rondônia, Pará e São Paulo e um trecho ao Norte do Mato Grosso do Sul, justamente aparte daquele estado onde a produção e grãos se concentra.

Segundo, porque a evolução da produção tem ligação direta com a facilidade de escoamento, porque isso interfere no preço do frete, que custava  cerca de 90 dólares por tonelada, em janeiro deste ano, quando a tonelada do grão era vendida ao exterior alcançava no máximo 565 dólares.

Portanto, o frete – que é o decisivo em ferrovias – representava, no mínimo, 16% do valor do produto. Não precisa ter estudado economia em Harvard para saber que isso pesa estupidamente  numa commodity de preço formado em escala global.

E, finalmente, a pergunta evidente: faz-se uma ferrovia para estar com sua capacidade esgotada? Pior, nem isso, porque várias das mostradas como “exageradas” só estarão prontas – é da natureza da obra ferroviária, isso – daqui a vários anos, talvez mesmo no limite destes dez anos em que se prevê a obra.

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